Специальная страница
Обзор бизнеса по электрификации в компании МАПНА: от истоков до будущего
Исторический момент: переход автомобильной индустрии от бензиновых к электромобилям
Исторический момент: переход автомобильной индустрии от бензиновых к электромобилям
Какие реальные вызовы стоят перед иранскими потребителями при использовании электромобилей? Мы обсудили этот вопрос с Аделем Дамашги, руководителем Центра электрификации компании «Мапна».
В июне этого года заместитель мэра Тегерана по вопросам транспорта и дорожного движения сообщил, что четыре модели электромобилей получили официальные номера, и с одним из автопроизводителей был заключен контракт на поставку тысячи автомобилей одной модели. Таким образом, можно сказать, что процесс интеграции электромобилей в транспортную систему страны официально начался. Однако в общественном восприятии остаются многочисленные вопросы о развитии инфраструктуры для электротранспорта.
Во-первых, опыт передовых стран в области электрификации транспорта показывает, что создание сети зарядных станций и обеспечение производства аккумуляторов остаются основными вызовами, даже для лидеров в этой сфере.
Иранские автопроизводители пока избегают массового внедрения этой технологии и запуска линий производства электромобилей по разным причинам. Тем не менее, экономическая и экологическая необходимость подталкивает национальных стратегов к использованию возможностей других производителей и импортеров автомобилей для реализации политики замены бензиновых автомобилей на электромобили. Однако такая стратегия неизбежно вызывает оживленные дебаты об инфраструктуре, необходимой для этого перехода.
Адель Дамашги, директор Центра развития электромобилей и инфраструктуры компании «Мапна» (Mekco), который уже много лет работает над проектами электрификации, предлагает другой взгляд на проблему. По его мнению, первый вопрос, на который нужно ответить: готовы ли энергетические мощности страны к дополнительной нагрузке, связанной с массовой зарядкой электромобилей?
Согласно заявлениям представителей Министерства промышленности, в этом году планируется ввести в эксплуатацию около 50 тысяч электромобилей. Это поднимает вопрос о том, что означает обеспечение инфраструктурных услуг для такого количества автомобилей.
Дамашги отмечает: «В соответствии с разработанными стратегиями мы в компании «Мекко» провели значительную работу в области зарядных устройств. К счастью, страна достигла удовлетворительного уровня. Это означает, что практически все типы зарядных станций, существующих в мире, сегодня производятся компанией «Мапна» в рамках полного и комплексного портфеля».
Он добавляет: «У нас есть контракты со всеми автопроизводителями. Кроме того, соглашения, подписанные с муниципалитетами, предоставляют нам хорошие возможности для размещения зарядных станций. Однако остаются вызовы, связанные с выбором местоположения и выделением земли для установки этих станций».
Дамашги, отвечая на вопрос о том, как можно адаптировать ограниченные энергетические мощности страны к будущим потребностям зарядки электромобилей, подчеркивает, что ключевым приоритетом должно стать создание систем хранения энергии.
По его словам, суммарная мощность электростанций, построенных компанией «Мапна», превышает энергетические возможности 150 стран мира. Однако основная проблема заключается в потерях энергии на этапах её производства и передачи.
«Одним из способов предотвращения этих потерь является создание станций хранения энергии», — отмечает Дамашги. Такие станции могут аккумулировать энергию, выработанную в часы минимальной нагрузки, и использовать её в периоды пикового потребления.
Формирование культуры использования электромобилей: нерешённая задача
Ещё один важный аспект электрификации автомобилей, который в Иране пока недооценивается, — это связь между цифровизацией, электрификацией и культурой использования приложений и электромобилей.
Адель Дамашги подчёркивает необходимость серьёзной работы в этом направлении:
«Люди должны научиться управлять зарядкой своих электромобилей. Они должны понимать, как планировать маршрут, когда подключать машину к зарядному устройству и как поддерживать аккумулятор в оптимальном состоянии. В ближайшие годы это станет одной из ключевых задач как для производителей, так и для пользователей электромобилей в Иране, потому что культура их использования совершенно отличается от привычной эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, к которой иранцы привыкли».
Опыт других стран показывает, что на формирование культуры использования электромобилей требуется несколько лет. Например, зимой прошлого года экстремальные морозы в США стали серьёзным испытанием для владельцев автомобилей Tesla. Водители, прибывшие на зарядные станции, обнаружили, что зарядка работает некорректно, что вызвало волну недовольства. Позже выяснилось, что сильный холод существенно снижает эффективность работы аккумуляторов и зарядных устройств, и даже современные технологии пока не способны полностью решить эту проблему.
Дамашги объясняет: «Tesla предусмотрела настройки для таких ситуаций, но, поскольку это был первый опыт водителей в подобных условиях, многим понадобилось время, чтобы разобраться».
По словам руководителя Центра электрификации компании «Мапна», Иран уже сталкивается с подобными проблемами. Например, водители игнорируют индикатор остаточного заряда и остаются на трассе с разряженной батареей. Или же, используя педаль акселератора так же, как на бензиновых автомобилях, теряют контроль над машиной, что иногда приводит к авариям.
Дамашги отмечает, что этот процесс требует времени:
«Европейцы и американцы начали решать эти проблемы с 2014 года. Именно поэтому сегодня в этих странах водители сталкиваются с меньшим количеством сложностей, чем мы. Всё просто: сейчас мы находимся там, где они были 10 лет назад».
Критический и исторический момент в области электромобилей
Дамашги, в то же время, считает, что мы находимся в положении, где ошибочные решения или предоставление неверной информации могут привести к отставанию, потому что люди могут стать пессимистичными и недоверчивыми к процессу электрификации.
Он говорит: «Например, если мы захотим импортировать электромобили в страну, это может неблагоприятно повлиять на производственные процессы. Или если мы предоставим автомобили людям без создания необходимых инфраструктур, это невольно вызовет у них негативные ощущения. Этот негативный опыт распространится в обществе, и исправить это будет очень сложно».
По словам Дамашги, такие вызовы существовали во всех странах, но подход должен быть продуманным и точным. Информация должна передаваться через социальные сети, телевидение и другие медиа таким образом, чтобы люди знакомились с этими концепциями.
Он добавляет: «Нужно понимать, что это большое изменение, и возможно, что некоторые люди не знакомы с базовыми понятиями, такими как амперы, киловатты или ускорение. Например, существуют различия между типами зарядных устройств для электромобилей. Язык связи между зарядными станциями и автомобилями различен, и эти новые аспекты требуют обучения».
Мы должны постепенно внедрять эту информацию в общество. Возможно, обучение нужно начинать даже в школах, чтобы новые поколения могли ознакомиться с этими концепциями. Использование электромобилей, как и бензиновых автомобилей, требует изменений в общественной культуре.
Например, люди должны знать, что в разных условиях, таких как холод или жара, потребление батареи электромобиля меняется, так же как это происходило с двигателями внутреннего сгорания.
Эти культурные изменения требуют обучения и информирования. Если этого не делать, люди могут из-за негативного опыта с некачественными продуктами стать скептически настроенными к электромобилям. Исторический опыт показывает, что восприятие электромобилей и рекомендации между людьми играют ключевую роль. Для успеха на этом пути потребуются большие затраты и усилия.
Так же, как в бензиновых автомобилях расход топлива изменяется в зависимости от условий, в электромобилях происходят аналогичные изменения. Например, зимой потребление энергии увеличивается, а в жару, при использовании кондиционера, расход тоже растёт. Кроме того, при движении на подъём с тяжёлым грузом автомобилю требуется больше мощности.
В электромобилях такие же проблемы существуют. Когда электромобиль поднимается в гору, его батарея может разрядиться быстрее. Это те вещи, которые люди также испытывали с бензиновыми автомобилями, но из-за лёгкого доступа к заправкам и относительно низкой стоимости бензина они уделяли этому меньше внимания.
Эти культурные изменения требуют обучения и информирования, чтобы люди могли адаптироваться к новым условиям.
Когда иранские водители привыкнут к педали электромобилей?
«Когда вы садитесь за руль бензинового автомобиля, то, в зависимости от модели, испытываете разное ускорение и мощность при нажатии на педаль газа. Однако в случае с электромобилями всё работает иначе. Здесь нет многоступенчатой коробки передач, и максимальное ускорение достигается уже в первые пять секунд. Это приводит к двум важным последствиям для водителей электромобилей: во-первых, увеличивается риск аварий, а во-вторых, происходит напрасный расход заряда батареи, так как вы вынуждены тормозить, чтобы компенсировать резкое ускорение», — объясняет Адель Дамашги.
Он отмечает, что привыкание водителей к педали электромобилей — это важная часть процесса формирования культуры использования таких автомобилей. Хотя это действительно имеет значение, не стоит чрезмерно беспокоиться. «Этот процесс адаптации неизбежно пройдёт, и водители скоро освоятся с особенностями управления. Главное — дать им время и продолжать информировать и обучать», — добавляет он.
Дамашги подчёркивает, что глобальное решение перейти от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям было вызвано не только экологическими причинами. «Этот технологический переход играет ключевую роль в создании более интеллектуальной среды взаимодействия пользователей в повседневной жизни и способствует повышению уровня комфорта», — говорит он.
Электромобили нового поколения обладают высоким уровнем интеллектуализации, что улучшает качество жизни пользователей и оказывает влияние на экономику транспортного сектора. «Эффективность электромобилей примерно в два раза выше, чем у бензиновых автомобилей. Это означает, что с количеством топлива, потребляемым одним бензиновым автомобилем, можно проехать вдвое больше на двух электромобилях. И это существенное преимущество, которое невозможно игнорировать в современной экономике».
Дамашги уточняет, что эти показатели могут различаться в зависимости от моделей автомобилей, но общее преимущество электромобилей в их высокой энергоэффективности по сравнению с транспортом на ископаемом топливе остаётся очевидным.
Литий: друг или враг окружающей среды?
Одним из недавних критических замечаний в адрес электромобилей стало утверждение о вреде для окружающей среды, связанном с использованием ископаемого топлива для производства электроэнергии, а также добычей лития и утилизацией использованных аккумуляторов. Эффективность электромобиля, измеряемая от скважины до колеса, составляет 20–26%, в то время как у бензиновых автомобилей этот показатель составляет всего 11–14%.
Адель Дамашги считает, что ситуация постепенно меняется. «Как и любой другой вред, который мы когда-либо наносили природе, эти проблемы можно смягчить или устранить за счёт улучшения технологических процессов», — отмечает он.
По его словам, в Иране, с его природными особенностями, гораздо логичнее развивать производство электроэнергии из чистых, возобновляемых источников. «В отличие от Европы, наша страна имеет огромный потенциал для развития солнечной энергии. Переведя производство электроэнергии в это русло, мы сможем значительно снизить уровень загрязнения».
Что касается загрязнения, связанного с утилизацией аккумуляторов, Дамашги подчеркивает: «Эти критические замечания были справедливы 5–10 лет назад. Однако сегодня в мире уже существуют заводы, которые перерабатывают до 40–50% аккумуляторных батарей. В будущем этот показатель станет ещё выше».
Сегодняшние опасения по поводу высокой стоимости аккумуляторов, которые составляют значительную часть стоимости электромобиля, также, по мнению Дамашги, вскоре исчезнут. «Уже сейчас крупные автопроизводители предлагают замену батарей, взимая за это всего 30% от их стоимости».
Кроме того, снижение запасов лития в мире стимулирует автопроизводителей искать альтернативные источники энергии. Это означает, что электромобили становятся не только более экологичными, но и более доступными для пользователей.
Литий или водород: за кем будущее?
По словам Аделя Дамашги, проблемы, связанные с использованием лития, заставили крупные автомобильные компании искать альтернативные источники энергии. Одной из таких альтернатив он называет водородное топливо.
Одним из основных плюсов водородного топлива является его экологичность. В то время как производство литий-ионных батарей требует добычи таких природных ресурсов, как литий, кобальт и никель, что наносит ущерб окружающей среде, водород получают методом электролиза воды, который менее вреден для экологии.
Кроме того, автомобили на водороде заправляются значительно быстрее, чем электромобили. Если для полной зарядки батарей требуется несколько часов, то заправка водородного бака занимает всего несколько минут. Это преимущество особенно важно для коммерческого транспорта и общественного транспорта, где высокая эффективность является ключевым фактором.
Водородные автомобили также отличаются большим запасом хода. К тому же литий-ионные батареи теряют производительность в условиях экстремальных температур, тогда как водородное топливо менее подвержено влиянию таких факторов, обеспечивая стабильную работу в любых климатических условиях.
Тем не менее, у водородного топлива есть и свои недостатки. Основной из них — недостаток заправочных станций. Развитие соответствующей инфраструктуры требует значительных инвестиций и координации усилий между государством и частным сектором.
Также на сегодняшний день высоки затраты на производство и хранение водорода. Для широкого внедрения этого топлива необходимы технологические прорывы, которые сделают процесс более доступным и экономически выгодным.
Дамашги отмечает, что переход на водородное топливо имеет одно важное преимущество: большинство технологий, используемых в современных электромобилях, можно сохранить. Этот переход не будет столь сложным, как замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили. По его словам, водородные автомобили сохранят многие черты электромобилей, но заправка топливного бака будет происходить намного быстрее, что сделает их использование удобнее для пользователей.
Замена батарей: реально ли это в Иране?
Проблемы с зарядкой и созданием зарядных станций заставили многие автомобильные компании обратить внимание на другое решение. Вместо зарядки электрического двигателя своих автомобилей водители могут получить на станции полностью заряженную батарею и обменять её на пустую.
В этом случае можно даже сказать, что водитель не обладает собственностью на батарею автомобиля, и батарея, которая сегодня составляет большую часть стоимости автомобиля, фактически исключается из этого процесса. В результате решается проблема зарядки автомобилей, а стоимость электрических автомобилей становится более конкурентоспособной по сравнению с бензиновыми. Это идея, которая может кардинально изменить индустрию электрических автомобилей. Однако Дамаши не особо поддерживает эту идею и сразу же отклоняет её.
По словам Адила Дамаши, замена батарей, несмотря на первоначальную идею, не стала успешным проектом даже в других странах, и с учётом топологии и широкой географии Ирана эта идея также не кажется подходящей, так как требует тяжёлой инфраструктуры, хотя полностью исключать её не стоит.
Дамашги утверждает, что замена батарей не так эффективна для автомобилей, но является очень экономичной и практичной для мотоциклов. Мы завершили разработку продукта в этой области и также провели все необходимые программные работы.
В конечном итоге вы предлагаете электрический мотоцикл, который дешевле бензинового. Причина низкой цены этого мотоцикла в том, что мы вычитаем стоимость батареи из цены самого мотоцикла.
Владелец мотоцикла не является владельцем батареи и будет платить за высокую стоимость батареи в виде расходов на зарядку, распределённых на длительный срок. Таким образом, мы достигаем нескольких важных целей для наших городов: первое — мы устраняем шумовое загрязнение от бензиновых моторов, второе — это сокращение загрязнения воздуха, и этих двух факторов достаточно, чтобы начать замену бензиновых мотоциклов на электрические.
Дамаши также предлагает другие идеи для развития проникновения электрических автомобилей в страну, говоря, что: «Лучше будет, если на домах и улицах будут доступны станции быстрой зарядки для электрических автомобилей». Страна сталкивается с рядом проблем, связанных с электроэнергией и сопутствующей инфраструктурой. Инвестор должен, на самом деле, иметь план для создания Национального фонда для общественной зарядки, где основную роль будут играть автопроизводители. Часть средств этого фонда должна поступать от самих автопроизводителей. Кроме того, часть сборов с покупки бензиновых автомобилей также должна поступать в этот фонд.
Эти сборы должны постепенно увеличиваться с умеренным темпом, чтобы не создавать слишком большого давления на людей, и эти средства должны быть направлены на развитие сети зарядных станций для электрических автомобилей. Этот процесс в большинстве стран осуществляется так, что ежегодно увеличивают эти сборы на полпроцента, и за десять лет эта цифра достигнет десяти до пятнадцати процентов. С учётом большого числа бензиновых автомобилей, такие расходы могут помочь создать обширную сеть зарядных станций по всей стране. Поэтому необходимо разрабатывать законы в этом направлении.
Что касается экологических проблем и влияния электрических автомобилей на сокращение загрязнения, то существуют противоречивые мнения. С ростом использования электрических автомобилей нужно будет учитывать и производственные циклы энергии для этих автомобилей. Будут ли все тепловые станции, которые уже сталкиваются с проблемами, в состоянии обеспечить необходимое количество энергии для электрических автомобилей, или нужно искать другие решения? И действительно ли использование электрических автомобилей может значительно сократить загрязнение? Эти вопросы необходимо тщательно исследовать и ответить на них.
С появлением электромобилей механики останутся без работы?
Если этот процесс продолжит развиваться, значительная часть торговли в Иране изменится. В течение следующих десяти лет эти изменения произойдут, и бизнесам нужно будет адаптироваться к новым условиям.
По словам руководителя Центра электрификации компании Мапна, сейчас компания Меко работает с группами, которые раньше занимались производством автобусов. Эти люди теперь продолжают свою работу, получив новое обучение и добавив современное оборудование и инструменты. «В автомобильной компании мы также работаем с той же командой, которая раньше производила бензиновые автомобили, и теперь занимаемся производством электромобилей. В области закупок наша компания, которая раньше занималась только покупкой электростанций, теперь также занимается закупками, связанными с электромобилями. Команда закупок осталась прежней, но она прошла новое обучение.»
Похоже, что к этому вопросу нужно подходить реалистично. В некоторых профессиях будет снижение численности работников, потому что электромобили требуют меньше обслуживания и ремонта и создают меньше затрат для населения. Тем не менее, в области цифровых технологий и добавленной стоимости появятся новые бизнесы. Новые кадры будут наняты, и будут предприняты усилия для сохранения существующих инфраструктур.
Значение развития зарядных станций
Тем не менее, развитие зарядных станций — это одно из первых дел, которые нужно завершить, прежде чем ожидать успешного завершения остальной части проекта. В ответ на этот вопрос Дамашки представил отчет о деятельности компании Меко по разработке зарядных станций и сказал:
В настоящее время разрабатываются два крупных проекта по созданию зарядных станций для электромобилей. Первый — это создание общественных зарядных станций в местах, где используются электрические автобусы. Компания по обслуживанию автобусов одновременно с покупкой электрических автобусов приобретает соответствующие зарядные устройства. Примеры таких станций уже внедрены в Араке и Каредже и находятся в процессе дальнейшего развития.
Второй проект — создание инфраструктуры зарядных станций для такси. Первый проект в этом направлении реализован в Тегеране, где мэрия Тегерана инициировала покупку зарядных устройств. Каредж поступает аналогичным образом. Для развития этой инфраструктуры министерство внутренних дел и муниципалитеты должны взять на себя большую долю инвестиций.
Для домашних зарядных устройств, лица, приобретающие электромобили, должны самостоятельно устанавливать зарядные устройства у себя дома. Эти люди обычно знакомы с портативным зарядным устройством, которое идет в комплекте с их автомобилем. Общественные зарядные станции также необходимы для личных автомобилей, которым требуется зарядка для межгородских поездок или в экстренных случаях в пределах города.
Однако следует отметить, что одной из основных проблем является культурное изменение. Например, подключаемые гибридные автомобили должны быть спроектированы так, чтобы их можно было заряжать дома. Большинство личных автомобилей имеют ежедневный пробег менее 500 километров, и их можно заряжать дома один или два раза в неделю. Поэтому потребность в общественных зарядных станциях уменьшается.
Медленные и быстрые зарядные устройства: какие из них более подходящие?
Возможно, кажется, что вопрос о типах зарядных устройств имеет очевидный ответ: понятно, что водителю хочется, чтобы процесс зарядки завершился как можно быстрее, чтобы он мог использовать свой электрический автомобиль. Однако даже в этом вопросе Адель Дамашки имеет несколько важных замечаний.
Он говорит: большинство зарядных устройств, установленных в мире, являются медленными зарядными устройствами. Медленные зарядные устройства, помимо того, что не создают нагрузки на электрическую сеть, также помогают сохранить срок службы батарей автомобилей. Поэтому медленные зарядные устройства следует развивать в домах и на улицах, чтобы люди могли с удобством заряжать свои автомобили.
Для финансирования этих проектов необходимо создать Национальный фонд зарядных станций. Часть средств этого фонда будет поступать от автопроизводителей, а часть — от ежегодных налогов на бензиновые автомобили. Эти налоги должны быть настроены так, чтобы постепенно увеличиваться, не оказывая слишком сильного давления на людей.
В конечном итоге, правильная информированность и обучение людей через школы и СМИ могут помочь в необходимом культурном изменении и привести общество к использованию электромобилей. Эти культурные изменения потребуют времени и усилий, но с точным планированием и совместными усилиями можно достичь желаемых результатов.
Мапна в роли «медсестра» индустрии электрических автомобилей Ирана
Однако если вся эта экспертиза и опыт есть в компании Меко и в группе Мапна, возникает важный вопрос: почему сама Мапна как электромобильный производитель не выходит на рынок Ирана?
«Экономические расчеты» — это краткое объяснение, которое можно извлечь из ответов Аделя Дамашки.
Он говорит: внутренний спрос на автомобили в Иране составляет от 600 до 700 тысяч автомобилей в год, и если в рынке есть больший спрос, это связано с тем, что часть покупателей рассматривает автомобили не как потребительские товары, а как инвестиционные.
С такими расчетами мы приходим к выводу, что если компания решит инвестировать в производство электромобилей, она должна быть готова производить минимум 4 миллиона автомобилей в год, иначе автомобили, которые она будет производить, окажутся слишком дорогими и экономически нецелесообразными.
Кроме того, из-за различных причин мы не можем экспортировать автомобили, что делает невозможным достижение уровня производства 4 миллионов автомобилей в год, исходя из ограниченного внутреннего спроса.
Ориентация Мапна на инфраструктуру является другой причиной, по которой группа не стремится стать производителем электромобилей. По словам Дамашки, Мапна рассматривает свою роль как поддерживающую, и сама концепция бренда Мапна в истории электрификации заключается в поддержке и помощи. Мы создаем сеть зарядных станций, услуги зарядки и приложения, сотрудничаем с группой Kerman Motor в производстве компонентов и совместно с компанией Ogab Afshan до сих пор произвели 500 электрических автобусов.
Первый электромобиль, который иранский покупатель привез домой, был результатом совместного производства Мапна и группы Kerman Motor, и это подтверждает, что наша миссия заключается не в конкуренции, а в том, чтобы работать рядом с автопроизводителями и импортерами автомобилей.
Многие важные мировые автопроизводители поставили себе цели, которые, кажется, приведут к тому, что через 10 лет большая часть мира, или хотя бы его богатая часть, перейдет на электрические автомобили. Но какая личная мечта Аделя Дамашки для Ирана на следующие 10 лет?
Он отвечает просто и прямо: электрификация 70% общественного транспорта и 20% частных автомобилей!
Он добавляет, что нужно учитывать, что это неотделимо от экономического роста стран. Через 10 лет компоненты для бензиновых автомобилей станут дефицитными, и даже импортеры этих автомобилей не смогут найти много вариантов для ввоза, так как производство во многих странах уже изменилось.
По словам Дамашки, экономика Ирана увеличит долю электрических автомобилей на 30% в течение следующих 10 лет, и если какое-либо правительство сможет достичь этого показателя, оно сможет гордиться этим достижением. Даже субсидии, которые некоторые правительства выделяют на эту тему, уже теряют свою актуальность среди большинства современных политик.
«Эти субсидии сегодня стали наоборот, вместо того чтобы поощрять электромобили, теперь вводятся штрафы для бензиновых автомобилей».
Наши долгие беседы с Аделем Дамашки завершаются повторением этой мысли: «Мы находимся на историческом переломе, когда происходит смена поколения автомобилей в Иране, и очень важно, как мы будем действовать — как мы, так и Вы».