أدت مشاكل الشحن وإنشاء محطة الشحن بالعديد من شركات تصنيع السيارات إلى حلّ آخر. فبدلاً من شحن المحرك الكهربائي لسياراتهم، يقوم السائقون بالتقاط بطارية ممتلئة في المحطة وتسليم البطارية الفارغة.

في هذه الحالة، يمكن القول إن السائق لا يملك الكثير من ملكية بطارية السيارة، والبطارية التي تشكل اليوم جزءًا كبيرًا من سعر السيارة، يتم إزالتها عمليًا من هذه الدورة. ونتيجة لذلك یتم حل مشكلة شحن السيارات ویصبح سعر السيارات الكهربائية أكثر تنافسية مقارنة بنظيراتها من البنزين.

وهذه فكرة يمكن أن تُحدث ثورة في صناعة السيارات الكهربائية ككل، لکن دمشقي لا يتفق مع هذه الفكرة ويرفضها في البداية.

وفقاً لعادل دمشقي، إن مبادلة البطاريات لم يكم مشروعاً ناجحاً في بلدان أخرى خلافاً لفكرته الأولية، ووفقاً لطوبولوجيا إيران وجغرافيتها الشاسعة، لا تبدو هذه فكرة جيدة لإيران أيضاً؛ لأنها تتطلب بنية تحتية ثقيلة، رغم أنه لا يمكن رفض هذه الفكرة بشكل كامل.

وبحسب دمشقي، فإنه لا ينطبق تبديل البطارية في مجال السيارات، ولكنه اقتصادي وعملي للغاية في حالة الدراجات النارية، وقد انتهينا من تطوير منتجات هذا القطاع وقمنا أيضاً بعمل برمجياته. والنتيجة النهائية هي أنك تقدّم بالفعل دراجة نارية كهربائية أرخص من سعر محرك البنزين.

سبب انخفاض سعر هذه الدراجة النارية هو أننا قمنا بتخفيض سعر البطارية من سعر المحرك.

مالك الدراجة النارية ليس هو مالك البطارية وسيدفع التكلفة العالية للبطارية ضمن رسوم الشحن بمبلغ مقطوع وعلى المدى الطويل.

وفي هذه الحالة قمنا بعدة أمور مهمة لمدننا، أولاٌ، قضينا على التلوث الضوضائي الناتج عن محركات البنزين، والأمر الآخر هو تلوث الهواء، و وهذان الأمران كافيان لإغراءنا باستبدال الدراجات النارية الكهربائية بالدراجات النارية التي تعمل بالبنزين.

كما يقدّم دمشقي اقتراحات أخرى في مجال توسيع نفوذ السيارات الكهربائية في البلاد، ويقول: “من الأفضل أن تكون هناك محطات شحن سريعة للسيارات الكهربائية متوفرة في المنازل والشوارع.”

تواجه الجمهوریة الاسلامية الايرانية العديد من القضايا المتعلقة بالكهرباء والبنية التحتية المرتبطة بها. يجب أن يكون لدى المستثمر خطة فعلية لإنشاء صندوق وطني لتطوير الشاحن بحيث تلعب فيه شركات تصنيع السيارات دوراً رائداً.

وينبغي توفير جزء من موارد هذا الصندوق من قبل شركات تصنيع السيارات نفسها، بالإضافة إلى ذلك، يجب أيضاً تخصيص جزء من ضريبة شراء السيارة التي تعمل بالبنزين لهذا الصندوق.

وينبغي زيادة هذه الرسوم تدريجياً وبانحدار لطيف حتى لا تشكل ضغوطاً كبيرةً على الناس، ويجب توجيه هذه الموارد إلى صندوق تطوير شبكة شحن المركبات الكهربائية.

وقد تمت هذه العملية في العديد من البلدان بحيث يتم إضافة نصف في المائة إلى هذه الرسوم سنوياً، وفي السنوات العشر القادمة سيصل هذا الرقم إلى عشرة إلى خمسة عشر في المائة.

وبالنظر إلى العدد الكبير من السيارات التي تعمل بالبنزين، فإن ضخّ هذه التكلفة في شبكة شحن السيارات الكهربائية يمكن أن يزود البلاد بأكملها بشبكة شحن واسعة النطاق؛ ولذلك ينبغي صياغة القوانين في هذا الاتجاه.

هناك مناقشات متضاربة حول التحديات البيئية وتأثير السيارات الكهربائية على الحدّ من الانبعاثات، ومع التوسع في استخدام السيارات الكهربائية، يجب أيضًا فحص دورة إنتاج الطاقة لهذه السيارات.

فهل ستتمكن جميع محطات توليد الكهرباء التي تواجه مشاكل حالياً من توفير احتياجات الطاقة للسيارات الكهربائية أم يجب النظر في حلول أخرى؟ وما مدى مساهمة استخدام السيارات الكهربائية في تقليل الانبعاثات؟ وينبغي التحقيق في هذه القضايا بعناية والإجابة عليها.