صفحه ویژه
مروری بر کسب و کار برقی‌سازی در مپنا از ابتدا تا آینده
بزنگاه تاریخیِ تغییر نسل خودروها از بنزینی به برقی
بزنگاه تاریخیِ تغییر نسل خودروها از بنزینی به برقی
بررسی واقعی ترین چالش‌های استفاده از خودروهای برقی برای ایرانی‌ها در گفت و گو با عادل دمشقی مدیر مرکز کسب و کار برقی سازی مپنا
خردادماه گذشته، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، اعلام کرد چهار مدل خودرو برقی مجوز پلاک گرفتند و با یک خودروساز قرارداد یک هزار دستگاه خودرو از یک مدل بسته شده است. به‌این‌ترتیب می‌توان گفت موضوع ورود ناوگان خودرویی برقی به سامانه حمل‌ونقل کشور به‌صورت رسمی و گسترده کلید خورده است. با این‌حال همچنان ابهامات بسیاری در حوزه زیرساخت خودران‌های برقی پیش روی افکار عمومی است.
نخست آنکه تجربه مشابه در کشورهای پیشرو در زمینه تکنولوژی برقی‌سازی خودرو نشان می‌دهد موضوع ایستگاه‌های شارژ و نیز تأمین باتری همچنان مهم‌ترین دغدغه در زمینه گسترش این مدل از تأمین انرژی حتی در کشورهای پیشرو است.
خودروسازان کشور همچنان از ورود به این تکنولوژی و ایجاد خط تولید خودروهای برقی به دلایل گوناگون اجتناب کرده‌اند، هرچند ظاهراً ضرورت‌های اقتصادی و زیست‌محیطی، سیاست‌گذاران صنعتی کشور را بر آن داشته تا با استفاده از ظرفیت سایر خودروسازها و یا واردکنندگان خودرو سیاست جایگزینی خودران‌های برقی با موتورهای احتراق داخلی را اجرایی کنند. سیاستی که می‌تواند هم‌زمان بحث‌های داغی را پیرامون موضوع زیرساخت مطرح کند.
عادل دمشقی، مدیر مرکز توسعه خودرو برقی و زیرساخت‌های شرکت مهندسی و ساخت برق و کنترل مپنا (مکو) که سال‌ها است روی پروژه برقی‌سازی کار می‌کند زاویه نگاه متفاوتی دارد، او معتقد است نخستین سؤالی که باید پاسخ داد این است که آیا نیروگاه‌های کشور توان اضافه‌شدن بار شارژ خودروهای برقی در تعداد انبوه را دارند یا نه؟
مطابق اظهارنظر مقام‌های وزارت صمت امسال قرار است حدوداً ۵۰هزار خودرو برقی وارد ناوگان حمل‌ونقل کشور شوند و باید توجه داشته باشیم که ارائه خدمات زیرساختی به این میزان خودرو به چه معنا است.
دمشقی می‌گوید: مطابق سیاست‌گذاری‌ها حرکت‌هایی در شرکت «مکو» مپنا و در بخش شارژر داشته‌ایم. خوشبختانه کشور به نقطه مطلوبی رسیده است؛ به این معنا که تقریباً انواع مدلهای شارژری که در جهان وجود دارد در یک سبد کامل و جامع توسط مپنا تولید می‌شود. نکته دیگر آن است که ما با همه شرکت‌های خودروسازی قرارداد داریم؛ درعین‌حال قراردادی که با شهرداری‌ها امضاء شده هم امکان خوبی برای در اختیار قراردادن ایستگاه‌های شارژ به ما داده است. هرچند همچنان چالش‌هایی در زمینه جانمایی و اختصاص زمین برای ایستگاه شارژ وجود دارد.
دمشقی در پاسخ به این سؤال که چگونه می‌توان ظرفیت محدود تولید برق در کشور را به سمت تأمین نیاز شارژ خودروهای برقی در سال‌های آینده پیش برد می‌گوید آنچه باید دغدغه اصلی ما باشد ایجاد ذخیره‌ساز انرژی است.
به گفته دمشقی، مجموعه نیروگاه‌هایی که مپنا ایجاد کرده از ظرفیت ۱۵۰ کشور دنیا بیشتر است؛ اما آنچه درواقع رخ می‌دهد اتلاف انرژی در مسیر تولید و انتقال آن است. یکی از راه‌های پیشگیری از این موضوع نیز ایجاد ایستگاه‌های ذخیره‌ساز است. ایستگاه‌هایی که انرژی تولید شده در ساعات غیر پیک را برای ساعات پیک ذخیره می‌کنند.
فرهنگ‌سازی خودروهای برقی؛ موضوعی که هنوز جدی گرفته نمی‌شود
نکته مهم دیگر در حوزه برقی‌سازی خودروها که به نظر می‌رسد در مباحث مربوط به این تکنولوژی در ایران هنوز دستکم گرفته شده موضوع پیوند دیجیتال‌سازی و برقی سازی و فرهنگ کاربری اپلیکیشن و خودرو برقی است.
عادل دمشقی دراین‌خصوص معتقد به لزوم فرهنگ‌سازی جدی است. او می‌گوید: «مردم باید یاد بگیرند که چگونه شارژ خودرو برقی خود را مدیریت کنند. اینکه بدانند چطور حرکت کنند، چه زمانی به دستگاه شارژ وصل بشوند و وضعیت باتری در چه صورتی در بهترین حالت نگه داشت قرار می‌گیرد موضوعاتی است که در سال‌های پیش رو به یکی از دغدغه‌های تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خودروهای برقی در ایران تبدیل می‌شود؛ زیرا فرهنگ استفاده از خودروهای برقی با فرهنگ موتورهای احتراق داخلی که مردم ایران به آن خو گرفته‌اند به‌کلی متفاوت است.»
هرچند نگاهی به تاریخ استفاده از خودروهای برقی در دیگر کشورها نیز نشان می‌دهد فرایند فرهنگ‌سازی و آشنایی با کاربری این تکنولوژی چند سالی زمان برده.
زمستان گذشته سرمای بیش از اندازه هوا در آمریکا صاحبان خودروهای تسلا را با مشکل جدی مواجه کرد. خریداران تسلا پس از ورود به ایستگاه‌های شارژ متوجه شدند شارژ خودرو درست کار نمی‌کند و این موضوع باعث اعتراض برخی رانندگان شد. هرچند بعداً کاشف به عمل آمد سرمای بیش از اندازه هوا عملکرد باتری و شارژر را تا اندازه زیادی کُند می‌کند و با تکنولوژی فعلی هم گریزی از این مسئله نیست.
دمشقی می‌گوید: «تنظیمات این وضعیت در تسلا پیش‌بینی‌شده بود؛ اما این نخستین تجربه رانندگان با چنین شرایطی تا مدت‌ها باعث سردرگمی آنان شد.»
به گفته مدیر مرکز برقی‌سازی مپنا، همین حالا هم ما با چالش‌هایی ازاین‌دست مواجه شده‌ایم. اینکه راننده بدون توجه به نشانگر مشخص‌کننده شارژ باقی‌مانده در مسیر دچار خاموشی خودرو می‌شود و یا اینکه بدون تخمین‌زدن شتاب ابتدایی خودرو برقی به سیاق موتورهای بنزینی پای خود را روی پدال گاز فشار می‌دهد که در نهایت هم منجر به تصادف می‌شود موضوعی است که به نظر می‌رسد تنها با گذشت زمان قابل‌اصلاح است.
به گفته دمشقی این مسیری است که اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها از سال ۲۰۱۴ شروع کرده‌اند و به همین دلیل وقتی امروز به این کشورها نگاه می‌کنیم می‌بینیم چالش رانندگان با تکنولوژی برقی نسبت به ما خیلی کمتر است و دلیلش هم ساده است؛ ما در استفاده از این تکنولوژی در نقطه‌ای قرار داریم که آنها در سال ۲۰۱۴ قرار داشتند.
موقعیت حساس و تاریخی در زمینه خودروهای برقی
دمشقی درعین‌حال معتقد است ما در موقعیتی قرار داریم که تصمیمات اشتباه یا ارائه اطلاعات نادرست ممکن است منجر به عقب‌ماندگی شود، زیرا مردم ممکن است بدبین و بدگمان شوند و نسبت به فرایند برقی‌سازی بی‌اعتماد شوند.
او می‌گوید: مثلاً اگر بخواهیم خودرو برقی را وارد کشور کنیم، این امر می‌تواند اثرات نامطلوبی بر عملکردها داشته باشد، یا اگر خودروها را در اختیار مردم قرار دهیم، بدون اینکه زیرساخت‌های لازم فراهم باشد، این موضوع ناخودآگاه حس بدی در مردم ایجاد می‌کند و این حس منفی به جامعه تزریق می‌شود که جبران آن دشوار خواهد بود.
به گفته دمشقی، در تمام دنیا این چالش‌ها وجود داشته است، اما باید سنجیده و دقیق عمل کنیم. اطلاعات باید از طریق شبکه‌های اجتماعی، صداوسیما و دیگر رسانه‌ها به‌گونه‌ای به مردم انتقال یابد که آنها با این مفاهیم آشنا شوند. باید بپذیریم که این یک تغییر بزرگ است و ممکن است برخی از مردم با اطلاعات اولیه‌ای مانند آمپر، کیلووات و شتاب آشنا نباشند. مثلا اینکه تفاوت‌هایی در انواع شارژرهای خودروهای برقی نیز وجود دارد. زبان ارتباطی شارژرها و خودروها با یکدیگر متفاوت است و این نکات جدید نیاز به آموزش دارند.
ما باید این اطلاعات را به‌تدریج به جامعه تزریق کنیم. شاید لازم باشد که این آموزش‌ها حتی در مدارس آغاز شود تا نسل‌های جدید با این مفاهیم آشنا شوند. استفاده از خودروهای برقی نیز مانند خودروهای بنزینی نیاز به تغییراتی در فرهنگ عمومی دارد. برای مثال، مردم باید بدانند در شرایط مختلف، مانند فصل سرما یا گرما، مصرف باتری خودروهای برقی تغییر می‌کند، همان‌طور که در خودروهای بنزینی نیز این تغییرات وجود داشت.
این تغییرات فرهنگی نیاز به آموزش و اطلاع‌رسانی دارد. به همین دلیل، باید با ارائه آموزش‌های ساده و اطلاع‌رسانی دقیق، جامعه را با این تغییرات آشنا کنیم. در غیر این صورت، ممکن است مردم به دلیل تجربیات منفی با محصولات بی‌کیفیت به خودروهای برقی بدبین شوند. این تجربه‌های تاریخی می‌تواند در شناخت مردم از خودروهای برقی و توصیه آنها به یکدیگر تأثیرگذار باشد. برای موفقیت در این مسیر، نیاز به هزینه و تلاش زیادی داریم.
همان‌طور که در خودروهای فسیلی، مصرف سوخت تحت‌تأثیر شرایط مختلف تغییر می‌کند، در خودروهای برقی نیز چنین تغییراتی رخ می‌دهد. به‌عنوان‌مثال، در فصول سرد سال، مصرف سوخت افزایش می‌یابد و در هوای گرم هنگام استفاده از کولر، مصرف تغییر می‌کند. همچنین، هنگام رانندگی در سربالایی با بار سنگین، خودرو نیاز به نیروی بیشتری دارد.
در خودروهای برقی نیز این مشکلات وجود دارد. وقتی خودرو برقی در سربالایی قرار می‌گیرد، ممکن است باتری آن سریع‌تر تخلیه شود. این مسائلی است که مردم در مورد خودروهای بنزینی نیز تجربه کرده‌اند، اما به دلیل دسترسی آسان به پمپ‌بنزین و قیمت نسبتاً کم بنزین، کمتر به آن توجه می‌کردند. این تغییرات فرهنگی نیاز به آموزش و اطلاع‌رسانی دارد تا مردم با شرایط جدید آشنا شوند.
پای رانندگان ایرانی چه زمانی با پدال خودروهای برقی عادت می‌کند؟
«وقتی شما پشت خودرو بنزینی‌تان می‌نشینید بسته به مدل خودرو شتاب و قدرت متفاوتی را با فشردن پدال گاز تجربه می‌کنید این سازوکار در استفاده از خودروهای برقی کاملاً متفاوت است، چیزی به اسم گیربکس چند سرعته وجود ندارد و شما در همان پنج ثانیه اول به حداکثر شتاب خودرو میرسید. این تجربه دو نتیجه مهم برای کاربر خودران برقی دارد. نخست اینکه احتمال تصادف را بالا میبرد و دوم اینکه ذخیره باتری را هدر می‌دهد؛ چون مجبور می‌شوید جلوی توان ایجاد شده را با ترمز بگیرید.»
دمشقی می‌گوید اینکه پای رانندگان ما به پدال خودران برقی عادت کند خودش بخشی از پروسه فرهنگ‌سازی است و هرچند اهمیت زیادی دارد؛ اما از سوی دیگر باید مراقبت کنیم که باعث نگرانی‌های بیهوده در این زمینه نشویم این پروسه آشنایی طی می‌شود و رانندگان به‌زودی با سازوکار همه این‌ها آشنا خواهند شد فقط باید زمان بدهیم و البته از اطلاع‌رسانی و فرهنگ‌سازی هم غافل نشویم.
به گفته دمشقی تصمیم جهانی برای عبور از مرحله سوخت فسیلی به مرحله سوخت الکتریکی تنها ناشی از آلودگی‌های زیست‌محیطی نبوده. این تغییر تکنولوژی یکی از عوامل مؤثر در هوشمندسازی نقطه تماس‌های متعدد کاربر در زندگی و همچنین یکی از عوامل مؤثر در افزایش رفاه مردم است.
خودروهای برقی نسل جدید هوشمند هستند همین موضوع رفاه بیشتری برای مردم به ارمغان می‌آورد که در اقتصاد حمل‌ونقل موردتوجه قرار می‌گیرد. بازدهی خودروی برقی نسبت به خودروی بنزینی حدوداً دو برابر است. یعنی با سوخت مصرفی یک خودرو بنزینی شما حداقل دو خودرو برقی را در همان مسافت به حرکت در می‌آورید و این چیزی نیست که در اقتصاد محاسبه‌گرانه امروز نادیده گرفته شود.
وی می‌گوید: البته این اعدادی که گفتم در خودروهای مختلف تفاوت دارد؛ اما چیزی که صحیح است بازدهی فوق‌العاده خودروهای برقی نسبت به خودروهایی با سوخت فسیلی است.
لیتیوم؛ دوست یا دشمن محیط‌زیست؟
یکی از انتقاداتی که اخیراً درباره خودروهای برقی مطرح شده است آلایندگی ناشی از سوزاندن سوخت فسیلی برای تولید برق و نیز استحصال لیتیوم و باتری‌های به‌جای‌مانده از آن است؛ بازده چاه تا چرخ یک خودرو برقی 20 تا 26 درصد است در حالیکه این عدد در خودرو بنزینی از چاه تا چرخ حدود 11 تا 14 درصد است.
عادل دمشقی می‌گوی: این فرایند در حال تغییر است، درست مثل هر آسیب دیگری که به محیط‌زیست وارد کردیم و پس از مدتی با اصلاح فرایندها آن را جبران کردیم.
به گفته دمشقی در مورد ایران با وجود استعدادی که در کشور وجود دارد منطقی‌تر است تولید انرژی به سمت انرژی‌های پاک برود.
«کشور ما برخلاف اروپا مستعد توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر مثل انرژی خورشیدی است و اگر تولید برق را به این سمت ببریم تا اندازه زیادی آلایندگی را هم کاهش داده‌ایم. در مورد آلایندگی باتری هم باید توجه داشته باشیم این انتقادات در ۵ یا ۱۰ سال گذشته درست بود؛ اما امروز کارخانه‌هایی در دنیا ایجاد شده‌اند که 40 تا 50 درصد باتری را بازیابی می‌کنند و این رقم در آینده بهتر هم خواهد شد.
دغدغه‌های امروزی در زمینه قیمت باتری که بخش عمده قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد هم در آینده نزدیک از میان خواهد رفت. همین حالا خودروسازهای بزرگ در دنیا ۳۰ درصد هزینه باتری را می‌گیرند و باتری جدید تحویل می‌دهند. ضمن آنکه کاهش منابع لیتیوم در جهان شرکت‌های خودروسازی را به سمت تأمین انرژی از منابع دیگر سوق داده است.
لیتیوم یا هیدروژن؛ آینده از آن کیست؟
به گفته عادل دمشقی مشکلات استفاده از لیتیوم شرکت‌های خودروسازی بزرگ را نیز به سمت استفاده از منابع دیگر انرژی سوق داده است. دمشقی برای نمونه سوخت هیدروژن را یکی از جایگزین‌های احتمالی لیتیوم در آینده می‌داند.
یکی از بزرگ‌ترین مزایای سوخت هیدروژنی کاهش اثرات زیست‌محیطی است. درحالی‌که باتری‌های لیتیومی نیاز به استخراج منابع طبیعی همچون لیتیوم، کبالت و نیکل دارند که فرایندهای استخراج آنها مضر برای محیط‌زیست است، سوخت هیدروژنی از طریق فرایند الکترولیز آب تولید می‌شود که اثرات زیست‌محیطی کمتری دارد.
درعین‌حال خودروهای هیدروژنی در مقایسه با خودروهای لیتیومی به زمان کمتری برای شارژ نیاز دارند. پر کردن مخزن سوخت هیدروژنی تنها چند دقیقه طول می‌کشد، درحالی‌که شارژ کامل باتری‌های لیتیومی ممکن است ساعت‌ها به طول بینجامد. این مزیت به‌ویژه برای کاربران تجاری و حمل‌ونقل عمومی که نیاز به بازدهی بالایی دارند، اهمیت بسیار دارد.
یکی دیگر از مزایای خودروهای هیدروژنی نسبت به خودروهای برقی مسافت پیمایش بیشتر آنها است ضمن اینکه باتری‌های لیتیومی در دماهای زیاد و کم عملکرد پایین‌تری دارند و ممکن است دچار افت کارایی شوند. در مقابل، سوخت هیدروژنی تحت‌تأثیر تغییرات دمایی کمتری قرار نمی‌گیرد و این مزیت باعث می‌شود که خودروهای هیدروژنی در شرایط آب‌وهوایی مختلف عملکرد بهتری داشته باشند.
هرچند استفاده از هیدروژن نیز بدون چالش نیست از جمله آنکه یکی از بزرگ‌ترین محدودیت‌ها کمبود جایگاه‌های عرضه سوخت هیدروژنی است. توسعه این زیرساخت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری بالا و همکاری بین دولت‌ها و بخش خصوصی دارد. علاوه بر این، هزینه تولید و ذخیره‌سازی هیدروژن همچنان بالاست و نیاز به بهبود فناوری‌های مربوطه دارد.
او می‌گوید: مهم‌ترین نکته جایگزینی خودروهای هیدروژنی به‌جای لیتیومی این است که بسیاری از پلتفرم‌های خودروی برقی حفظ می‌شود از جمله این تغییر مثل تغییر خودرو بنزینی به برقی نیست و در بسیاری از موارد به خودرو برقی شباهت دارد فقط این بار خیلی سریع‌تر مخزن را با هیدروژن پر می‌کنید.
سواپ باتری؛ در ایران عملی است؟
مشکلات شارژ و ایجاد ایستگاه شارژ بسیاری از شرکت‌های خودروسازی را به سمت یک راهکار دیگر سوق داده است. اینکه رانندگان به‌جای شارژکردن موتوربرقی اتومبیل‌هایشان، در ایستگاه یک باتری پُر تحویل بگیرند و باتری خالی را تحویل بدهند.
در این صورت حتی می‌توان گفت راننده مالکیت چندانی روی باتری خودرو ندارد و باتری که امروزه بخش بزرگی از قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد عملاً از این چرخه حذف می‌شود. نتیجه آنکه هم مشکل شارژکردن خودروها حل شده و هم قیمت خودروهای برقی در مقایسه با همتایان بنزینی‌شان رقابتی‌تر شده است. این ایدهای است که می‌تواند صنعت خودروهای الکتریکی را به‌کلی دگرگون کند. دمشقی اما با این ایده موافقت چندانی ندارد و همان ابتدا آن را رد می‌کند.
به گفته عادل دمشقی سواپ باتری برخلاف ایده اولیه‌اش پروژه موفقی در کشورهای دیگر هم نبوده و باتوجه‌به توپولوژی و جغرافیای وسیع ایران برای ایران هم ایده مناسبی به نظر نمی‌رسد؛ چون زیرساخت سنگینی نیاز دارد هرچند نمی‌توان این ایده را به طور کامل رد کرد.
به گفته دمشقی سواپ باتری هرچه در حوزه اتومبیل کارکرد ندارد درمورد موتورسیکلت بسیار به‌صرفه و کاربردی است و ما فعالیت توسعه محصول این بخش را به اتمام رسانیده و امور نرم‌افزاری آن را هم انجام داده‌ایم.
ماجرا هم در نهایت به این صورت در می‌آید که شما در واقع یک موتورسیکلت برقی را ارائه می‌دهید که از قیمت موتور بنزینی ارزان‌تر است.
دلیل قیمت پایین این موتورسیکلت آن است که ما قیمت باتری را از قیمت موتور کم می‌کنیم.
مالک موتورسیکلت مالک باتری نیست و هزینه بالای باتری را تحت مبلغی با عنوان هزینه شارژ به‌صورت سرشکن و در طولانی‌مدت پرداخت خواهد کرد. در این صورت ما چند کار مهم برای شهرهایمان انجام داده‌ایم اول اینکه آلایندگی صوتی موتورهای بنزینی را از بین برده‌ایم نکته دیگر آلایندگی هوا است و همین دو مورد کافی است که وسوسه بشویم و به‌سوی جایگزینی موتورهای برقی به‌جای موتورسیکلت‌های بنزینی حرکت کنیم.
دمشقی پیشنهادهای دیگری هم در زمینه توسعه نفوذ خودروهای برقی در کشور مطرح می‌کند و از جمله می‌گوید: بهتر است در خانه‌ها و خیابان‌ها، ایستگاه‌های شارژ سریع برای خودروهای برقی در دسترس باشد. کشور با بسیاری از مسائل مربوط به برق و زیرساخت‌های مرتبط مواجه است. سرمایه‌گذار باید در واقع یک طرح برای ایجاد صندوق توسعه ملی شارژ عمومی داشته باشد که خودروسازان نقش اصلی را در آن ایفا کنند. بخشی از منابع این صندوق باید از طریق خود خودروسازان تأمین شود. علاوه بر این، بخشی از عوارض خرید خودروی بنزینی نیز باید به این صندوق اختصاص یابد.
این عوارض باید به‌تدریج و با شیب ملایم افزایش یابد تا فشار زیادی به مردم وارد نشود و این منابع به صندوق توسعه شبکه شارژ خودروهای برقی هدایت شود. این فرایند در بسیاری از کشورها به این صورت انجام شده است که سالانه نیم درصد به این عوارض افزوده شده و در ده سال آینده این رقم به ده تا پانزده درصد می‌رسد. باتوجه‌به تعداد زیاد خودروهای بنزینی، تزریق این هزینه به شبکه شارژ خودروهای برقی می‌تواند کل کشور را به یک شبکه گسترده شارژ مجهز کند؛ بنابراین، باید قوانینی در این راستا تدوین شود.
در مورد چالش‌های زیست‌محیطی و تأثیر خودروهای برقی بر کاهش آلایندگی، بحث‌های متناقضی وجود دارد. با گسترش استفاده از خودروهای برقی، چرخه تولید انرژی برای این خودروها نیز باید مورد بررسی قرار گیرد. آیا همه نیروگاه‌های برقی که اکنون با مشکلاتی مواجه هستند، قادر به تأمین نیاز انرژی خودروهای برقی خواهند بود یا باید راهکارهای دیگری در نظر گرفته شود؟ و اینکه واقعاً چقدر استفاده از خودروهای برقی به کاهش آلایندگی کمک خواهد کرد؟ این مسائل باید به‌صورت دقیق بررسی و پاسخ داده شوند.
با ورود خودروهای برقی مکانیک‌ها بیکار می‌شوند؟
اگر این روند رشد بیشتر شود، بخش بزرگی از تجارت در ایران تغییر خواهد کرد. در ده سال آینده، این تغییرات به وجود خواهد آمد و کسب‌وکارها باید به این شرایط جدید سازگار شوند.
به گفته مدیر مرکز برقی سازی مپنا، شرکت مکو اکنون با گروه‌هایی کار می‌کند که در حوزه تولید اتوبوس فعالیت می‌کردند. این افراد اکنون با آموزش‌های جدید و اضافه‌کردن تجهیزات و ابزارهای مدرن، به کار خود ادامه می‌دهند. «در یک شرکت خودروسازی نیز با همان تیمی که خودروهای بنزینی تولید می‌کردند، به تولید خودروهای برقی می‌‌پردازیم. در حوزه خرید، شرکت ما که قبلاً تنها به خرید نیروگاه‌ها می‌پرداخت، اکنون به خریدهای مرتبط با خودروهای برقی نیز مشغول است. تیم خرید همان تیم قبلی است، اما آموزش‌های جدید دیده‌اند.»
به نظر می‌رسد باید با این مقوله به‌صورت واقع‌بینانه مواجه شویم. ریزش‌هایی در برخی از مشاغل وجود خواهد داشت، زیرا خودروهای برقی نیاز به تعمیرات و نگهداری کمتری دارند و هزینه‌های کمتری برای مردم ایجاد می‌کنند. بااین‌حال، بیزینس‌های جدیدی در حوزه دیجیتال و خدمات ارزش‌افزوده ایجاد خواهد شد. نیروهای جدید به کار گرفته می‌شوند و تلاش می‌شود که بسترهای قبلی حفظ شوند.
اهمیت توسعه ایستگاه‌های شارژ
اما به‌هرحال توسعه ایستگاه‌های شارژ یکی از نخستین کارهایی است که تا به انجام نرسد، نمی‌توان توقع داشت بقیه این پروژه سرانجامی داشته باشد. دمشقی در پاسخ به این سؤال گزارشی از فعالیت‌های مکو در زمینه توسعه ایستگاه‌های شارژ ارائه داده و می‌گوید:
در حال حاضر، برای توسعه ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی، دو طرح بزرگ در حال پیگیری است. اول، ایجاد ایستگاه‌های شارژ عمومی در محل‌هایی که اتوبوس‌های برقی استفاده می‌شوند. شرکت اتوبوس‌رانی هم‌زمان با خرید اتوبوس‌های برقی، شارژرهای مربوطه را نیز تهیه می‌کند. نمونه‌هایی از این ایستگاه‌ها در اراک و کرج پیاده‌سازی شده‌اند و درحال‌توسعه هستند.
دوم، ایجاد زیرساخت‌های شارژ برای تاکسی‌ها. اولین طرح در این زمینه در تهران اجرا شده و شهرداری تهران اقدام به خرید شارژرها کرده است. کرج نیز به همین ترتیب عمل می‌کند. برای توسعه این زیرساخت‌ها، وزارت کشور و شهرداری‌ها باید سهم بیشتری از سرمایه‌گذاری را بر عهده بگیرند.
برای شارژرهای خانگی، افرادی که خودرو برقی خریداری می‌کنند، خودشان باید شارژر را در خانه نصب کنند. این افراد معمولاً با یک شارژر قابل‌حمل همراه خودرو خود آشنا می‌شوند. ایستگاه‌های شارژ عمومی نیز برای خودروهای شخصی که نیاز به شارژ در مسافت‌های بین‌شهری دارند یا در مواقع اضطراری در داخل شهر استفاده می‌شوند، ضروری است.
اما باید توجه داشته باشیم یکی از چالش‌های مهم، تغییر فرهنگی است. به‌عنوان‌مثال، خودروهای هیبرید پلاگین باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شوند که بتوانند در خانه شارژ شوند. بیشتر خودروهای شخصی پیمایش روزانه زیر ۵۰۰ کیلومتر دارند و می‌توانند یک یا دو بار در هفته در خانه شارژ شوند؛ بنابراین، نیاز به ایستگاه‌های شارژ عمومی کاهش می‌یابد.
شارژرهای کند و شارژرهای تند؛ کدام‌یک مناسب‌ترند؟
شاید به نظر برسد که سؤال درباره نوع شارژرها پاسخ روشنی دارند، مشخص است که راننده دوست دارد هرچه زودتر فرایند شارژ به اتمام برسد تا ماشین برقی‌اش را استفاده کند؛ اما در همین زمینه هم عادل دمشقی نکات قابل‌توجهی دارد.
او می‌گوید: بیشتر شارژرهایی که در دنیا نصب شده‌اند، شارژرهای کند هستند. شارژرهای کند علاوه بر اینکه به شبکه برق فشار نمی‌آورند، عمر باتری خودروها را نیز حفظ می‌کنند. به همین دلیل، بهتر است که شارژرهای کند در خانه‌ها و خیابان‌ها توسعه یابند تا مردم بتوانند به‌راحتی خودروهای خود را شارژ کنند.
برای تأمین مالی این طرح‌ها، باید صندوق توسعه ملی شارژ ایجاد شود. بخشی از منابع این صندوق از طریق خودروسازان تأمین می‌شود و بخشی دیگر از طریق عوارض سالانه خودروهای بنزینی. این عوارض باید به‌گونه‌ای تنظیم شود که به‌مرورزمان افزایش یابد و فشار زیادی به مردم وارد نکند.
در نهایت، اطلاع‌رسانی صحیح و آموزش به مردم از طریق مدارس و رسانه‌ها می‌تواند به تغییر فرهنگی لازم کمک کند و جامعه را به سمت استفاده از خودروهای برقی سوق دهد. این تغییرات فرهنگی نیازمند زمان و تلاش است، اما با برنامه‌ریزی دقیق و همکاری همه‌جانبه، می‌توان به نتایج مطلوب دست‌یافت.
مپنا در نقش پرستار صنعت برقی سازی ایران
اما اگر تمام این دانش و تجربه در شرکت مکو و مجموعه مپنا وجود دارد سوال مهم این است که چرا خود مپنا به‌عنوان یک شرکت خودروساز برقی وارد بازار ایران نمی‌شود؟
«محاسبات اقتصادی» خلاصه‌ترین تعریفی است که می‌توان از پاسخ‌های عادل دمشقی برداشت کرد.
او می‌گوید: نیاز داخلی بازار خودرو سالی ششصد تا هفتصد هزار دستگاه خودرو است و اگر تقاضای بیشتری در بازار وجود دارد به این دلیل است که بخشی از خریداران خودرو را نه به‌عنوان کالای مصرفی بلکه به عنوان کالای سرمایه‌ای تهیه می‌کنند.
با چنین محاسباتی است که به این نتیجه میرسیم اگر شرکتی بخواهد در حوزه تولید خودروهای برقی سرمایه‌گذاری کند باید بتوان سالانه حداقل چهار میلیون خودرو تولید کند و اگر زیر این تیراژ تولید کند خودرویی که می‌سازد گران تمام می‌شود و اقتصادی نیست.
اینکه به دلایل گوناگون نمی‌توانیم صادرات خودرو داشته باشیم هم مزید بر علت است که باتوجه‌به میزان محدود نیاز داخلی اصلاً نتوانیم به سمت تولید چهار میلیون دستگاه در سال حرکت کنیم.
تمرکز بر حوزه زیرساخت از سوی مپنا دلیل دیگری است که از نظر دمشقی باعث شده این گروه اصلاً به سمت تبدیل‌شدن به یک خودروساز برقی حرکت نکند. به گفته دمشقی مپنا برای خود نقش حمایتی قائل است و اساساً شخصیت برند مپنا در داستان برقی سازی یک شخصیت پرستار و حمایتگر است. ما شبکه شارژ، خدمات شارژ و اپلیکیشن تولید می‌کنیم و با گروه کرمان موتور هم در تولید قطعات همکاری می‌کنیم و هم‌زمان در قراردادی مشترک با شرکت عقاب افشان تا کنون ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی تولید کرده‌ایم.
نخستین خودرو برقی که یک خریدار ایرانی به خانه برد تولید مشترک مپنا و گروه کرمان خودرو بود و این موضوع نشان می‌دهد که در مجموع رسالتی که برای خود تعریف کرده‌ایم آن است که به‌جای رقابت، در کنار خودروسازها و یا واردکنندگان خودرو قرار بگیریم.
بسیاری از خودروسازهای مهم جهان هدف خود را چنان تعیین کرده‌اند که به نظر می‌رسد تا ۱۰ سال دیگر قسمت عمده‌ای از جهان و یا حداقل بخش ثروتمند آن از نسل خودروهای بنزینی عبور کرده باشد؛ اما رؤیای شخصی مثل عادل دمشقی برای ایران مثلاً در بازه زمانی ۱۰ سال آینده چیست؟
خیلی ساده و صریح می‌گوید: برقی‌سازی در ۷۰ درصد خودروهای حمل‌ونقل عمومی و ۲۰ درصد در خودروهای شخصی!
او می‌گوید باید توجه داشته باشیم که نمی‌توان این موضوع را از رشد اقتصادی کشورها جدا کرد. تا ۱۰ سال دیگر قطعات خودروهای بنزینی هم کمیاب می‌شوند و حتی واردکنندگان این خودروها هم گزینه‌های زیادی را برای واردات پیدا نمی‌کنند؛ چون خط تولید در بیشتر جهان اساساً تغییر کرده است.
به گفته دمشقی اقتصاد کشور ایران ضریب نفوذ خودروهای برقی را تا ۱۰ سال آینده ۳۰ درصد افزایش می‌دهد و هر دولتی بتواند فراتر از این ۳۰ درصد ضریب نفوذ ایجاد کند می‌تواند به آن عدد بالای ۳۰ درصد افتخار کند. حتی مشوق‌هایی که برخی دولت‌ها در این زمینه اختصاص می‌دهند هم دیگر در میان بسیاری از سیاست‌های رایج در دنیا جایی ندارد.
«این مشوق‌ها امروز برعکس شده یعنی به‌جای آنکه خودروهای برقی را تشویق کنند جریمه‌هایی برای خودروهای بنزینی در نظر می‌گیرند»
گفت‌وگوی بلند ما با عادل دمشقی با تکرار این نکته به پایان می‌رسد، “در بزنگاه تاریخی تغییر نسل اتومبیل‌ها در ایران قرار داریم و خیلی مهم است چطور عمل کنیم، هم ما و هم شما”.